ОАО «Ульяновский автомобильный завод»

События 1989-2000 гг.

За долгую счастливую жизнь УАЗ-469 превратился в культовый автомобиль. Уже в первый год освоения выпуска семейства темно-зелёный УАЗ-469Б из первых промышленных партий снимался в знаменитой кинокартине Василия Шукшина «Калина красная». А спустя много лет, как только начался XXI век, другой известный режиссёр Александр Митта выпустил телесериал «Граница. Таёжный роман». Там машины УАЗ-31512 такого же цвета хаки со снятым или натянутым брезентовым верхом отлично смотрелись в роли транспорта главных героев в закрытом военном городке советского времени. Не на экране, а в жизни спортсмены на УАЗ-469 штурмовали в 1974 году Эльбрус, «Автоэкспорт» продавал УАЗы хоть в Италии, хоть в Колумбии, хотя в 80-х на тамошних рынках присутствовали американский «Джип», простые армейские модификации «Лендроверов», «Ленд-Круизеров» и «Гелендвагенов».

Для завода УАЗ путь от модели 469 до джипа следующего поколения, ставшего новым лицом марки, обернулся бесконечно долгой и запутанной дистанцией с множеством препятствий, с целыми семействами автомобилей, так и не добравшихся до производства, с несколькими «переходными» моделями, выпущенными небольшими или маленькими сериями. И вертелась-крутилась та бесконечная дорога больше тридцати лет.

В начале 90-х, когда уже ездили ходовые образцы новой «Буханки» УАЗ-3972, заказчик в погонах продолжал настаивать на обычном капотном джипе, который надлежало построить в рамках той же темы «Вагон». КБ перспективных автомобилей, возглавляемое А.П. Щербаковым, использовав все наработки прежних лет, выкатило пятидверный автомобиль УАЗ-3172 с той же базой, что у нового автобуса 2,7 м, снова с пружинными подвесками спереди и сзади, редукторами внешнего зацепления и вожделенным дорожным просветом 325 мм.

Можно сказать, удалось сделать шаг к отечественному автомобилю, по размерам и характеристикам близкому к модификациям таких иномарок, как «Мерседес-Бенц» «Гелендваген», «Шевроле-Тахо», «Ниссан-Патруль» конца 80-х. Теперь уже не применялось никаких двигателей меньше тогда ещё опытного 2,9-литрового УМЗ-421, но вопрос о новом бензиновом или дизельном моторе считался самым трудноразрешимым.

Модель 3172 представило заказчику уже не Производственное объединение, а Акционерное общество ОАО УАЗ. Мощностей экспериментального производства завода хватило, чтобы во всё более тяжелых экономических условиях 1991-1992 годов построить целых 9 образцов УАЗ-3172. Базовый военный вариант отличался, конечно же, открытым кузовом с брезентовым верхом. Восемь пассажиров размещались сзади на продольных скамейках.

В духе времени конструкторы-кузовщики приготовили также комфортабельный гражданский закрытый универсал с модными прямоугольными фарами УАЗ-3172-01. Построенный опытный образец отличался мостами «Спайсер», но без бортовых редукторов.

Машины УАЗ-3172 проходили приёмочные испытания целый год, с 1 октября 1992-го, по 30 сентября 1993-го, уже после развала СССР. Они штурмовали бездорожье увереннее, чем иномарки «Лэнд Ровер» серии 110 и «Мерседес-Бенц» «Гелендваген», шедшие рядом в колонне. Большой ульяновский джип прекрасно выполнял поставленные задачи – легко перевозил тонну груза и буксировал 1200 кг на прицепе. Завод шагал в более высокий класс автомобилей по сравнению с УАЗ-469. Если в 80-х испытания коротких УАЗ-3171 ещё удавалось как-то удержать в тайне, то, благодаря невиданному расцвету гласности и свободы слова 90-х, фотографии закрытого и тентованного прототипов УАЗ-3172 быстро вышли в открытой печати, например, в газете «Авто» (бывшем «Московском автотранспортнике»).

В тот год испытаний.

Но Министерство обороны Российской федерации распоряжалось ресурсами уже не так, как прежнее, союзное, а других влиятельных и платежеспособных заказчиков, заинтересованных в производстве автомобилей проекта «Вагон», тогда не нашлось. Но именно в том самом 1993 году завод всё-таки представил общественности новую модель, которой как раз и было суждено проложить путь к наследнику автомобиля УАЗ-469.

Между Ульяновском и Тольятти.

Обложку восьмого августовского номера журнала «За рулём» 1993 года украсила фотография желтого автомобиля УАЗ-3160, ни единой чёрточкой не похожего на появившиеся перед этим изображения УАЗ-3172 и УАЗ-3172-01. Грянула настоящая сенсация.

На волне гласности корреспондент «За рулём» Алексей Солопов обратил внимание читателей на интересный факт. Всегда считалось, что УАЗ – преимущественно военный и только во вторую очередь гражданский автомобиль. Но, по информации Солопова, на рубеже 80-90-х годов в войска поступало не более 10% годового выпуска УАЗов. Все остальные автомобили передавались в народное хозяйство, или, с развитием рыночных отношений, продавались всем желающим. По этой причине на заводе всерьёз занялись не «изделием двойного назначения», а чисто гражданским джипом.

В начале 90-х в ОГК последовало разделение труда. Если автомобилем УАЗ-3172 по-прежнему занималось КБ перспективных автомобилей во главе с Щербаковым, то Макаров возглавил новое отдельное КБ легковых автомобилей. Первая задумка Макарова и его коллег – сделать на базе УАЗ-31512 автомобиль, по комфорту не уступающий «Ниве». Новое шасси ГАКа или «Вагона» – вещь, конечно хорошая, но слишком сложная и дорогая в освоении. А если попробовать пойти самым удобным для производства путём, прежде всего оставить колёсную базу и колею УАЗ-469Б, то затраты на освоение новой машины снизятся во много раз! Да, привычная рессорная подвеска для джипа, претендующего на комфорт, недопустимо жесткая. Спереди, никуда не денешься, придется делать пружинную по типу военных новинок. Зато сзади можно попробовать более мягкие малолистовые рессоры. Так выше шанс дотянуть новое шасси до конвейера, чем, пытаясь любой ценой оставить сложную пружинную подвеску сзади. А главное, узлы новой ходовой части надо рассчитать так, чтобы можно их было сначала мелкосерийно, а со временем в нарастающих количествах внедрять на серийных джипах и грузовиках. Освоение новых коробки передач и «раздатки» с внедрением на существующих машинах тоже казалось решаемой задачей.

Сформированные по инициативе завода Техническое задание и Технический проект новой машины в 1991 году, когда Советский Союз ещё существовал, по старинке представили в Минавтосельхозмаш (АСМ-Холдинг). Руководство отрасли уже не препятствовало никаким инициативам «снизу», понимая, что впереди – свободный рынок и конкуренция, а значит, любая инициатива заводов должна только приветствоваться.

Оставалось самое сложное – сделать принципиально новый кузов. И Макаров решил не тратить время и силы, а просто заказать разработку тем, у кого больше опыта в вопросе современных легковых кузовов. В последние годы существования СССР заводы уже обладали достаточной свободой, чтобы заключать хозяйственные договоры и кооперироваться напрямую, без министерских виз, с другими предприятиями. Потому руководство УАЗа обратилось в Тольятти в НТЦ ВАЗа, а роль посредника сыграл перешедший на ВАЗ конструктор КБ перспективных автомобилей УАЗа Валерий Иванович Доманский. Именно так, по кооперации закрытый пятидверный кузов УАЗ-3160 разрабатывали в Тольятти: и дизайн и конструкцию. Предположительно вазовцы помогли ульяновским коллегам также с доводкой и выбором характеристик пружинной подвески.

Новому УАЗу полагались мосты «Спайсер», только в отличие от ГАКа и «Вагона», с обычным правым расположением переднего редуктора, гидроусилитель руля, мелкомодульная раздаточная коробка с одним рычагом, включающим и передний мост и понижающую передачу, второй отопитель салона, установленный под правым передним сиденьем.

Ателье заводского «эксклюзива».

В наше время 90-е годы обычно зовут «лихими», вспоминают криминальный беспорядок и карикатурных «персонажей» новой экономики. Действительно, тогда в нашем государстве хватало неприятностей: жесткая инфляция с обвальным падением курса рубля, неплатежи, разрушение налаженных связей, остановка и развал целых предприятий. Но в то же самое время тысячи и миллионы обычных людей по всей стране продолжали жить и работать, заниматься привычным делом, приспосабливая к новым условиям имевшиеся знания и опыт. Администрация завода УАЗ пошла самым разумным путём. Не кричать о «неконкурентоспособности» «устаревшей» продукции (а ведь обе серийные базовые модели вышли из далёких 60-х), не жаловаться на объективные трудности, не искать связей с сомнительными отечественными и зарубежными партнёрами, а попытаться посильными средствами вписаться в новые реалии. В 90-х должность главного конструктора завода занимал А.И. Макаров, при котором модельный ряд УАЗов стал обширным, как никогда.

Воспоминание о начале 90-х: УАЗ-ЛЛД, первая попытка профессионального тюнинга. (Фото автора).

Например, все давно понимали, что открытый кузов ульяновского джипа не устраивает слишком многих потребителей. На рубеже 80-90-х по дорогам в немереном количестве ездили ГАЗ-69 и УАЗ-469 с безобразными самодельными крышами, иногда выкроенными «с нуля», но чаще всего перерезанными из задков РАФов, польских «Жуков» и «Ныс», универсалов «Волга», ижевских «Каблуков», а то и из грузовых кабин. Года с 1990-го небольшие предприятия попытались осваивать мелкосерийный выпуск типовых «топов» для ульяновских джипов и продавать их в магазинах автозапчастей. А на заводе существовал разработанный, но не внедрённый в серию вариант стальной крыши, прекрасно походивший к внешнему облику УАЗ-469, с большими окнами и профессиональной конструкторской проработкой. Говорят, такие крыши выколачивали штучно, как «обкомовский вариант».

Опытный образец УАЗ-469Б с новой облицовкой и «обкомовской» крышей.

Во всяком случае, существуют фотографии опытных машин с подобным верхом, сделанные ещё в 80-е, а то и в конце 70-х. С 1993 года эта крыша пошла с конвейера, и закрытый джип УАЗ-31514 получил статус серийного автомобиля.

УАЗ-31514: сколько лет ждали крышу!

Конструкторская группа, отвечавшая за арматуру и интерьер, примеряла к закрытому кузову современные ручки дверей с замками, шумоизоляцию, коврики, цельное лобовое стекло, «нижний» стеклоочиститель. Вслед за закрытыми машинами эти элементарные устройства появились и на открытых. И даже военные быстро позабыли старые требования заменить простреленное левое стекло правой половинкой или никогда не запирать двери мешающими в бою замками, а потому тоже не отказались от усовершенствованных «Уазиков».

К 1997 году на УАЗе было открыто производство автомобилей малых серий (ПАМС), позволяющее делать вне главного конвейера небольшое количество «нестандартных» машин по индивидуальным заказам, не нарушая налаженного производственного цикла отрабатывать конструкцию и способы изготовления новых узлов. А главное, перед конструкторскими бюро завода встала задача «выжать» из бывших УАЗ-469 и УАЗ-452 максимально возможное количество новых, несложных в освоении, но востребованных рынком модификаций.

Первенцами ПАМСа считаются джипы с удлинённой базой – «вагоновскими» 2,7 м, а точнее, 2760 мм. Сначала это был простой УАЗ-3153, а потом более сложный «Барс» УАЗ-3159, у которого пружинная передняя подвеска сочеталась с бортовыми редукторами и широкой колеёй 1,6 м. Когда обе модели строили в небольшом количестве, мало кто задумывался об их настоящем предназначении, но об этом – чуть позже.

Если попроще, то УАЗ-3153.

А если поинтереснее, то – «Барс».

Действующее производство понемногу осваивало новинки. Из «Буханки» без проблем вышел грузопассажирский «Фермер» УАЗ-3909 с иным, чем у «санитарки» и автобуса сочетанием остекленных и глухих секций, изменённой планировкой.

«Фермер» – новый вид «Буханки» (фото автора).

Поколдовав с расположением и сопряжением кузовных штамповок, удалось получить еще одного «Фермера» – бортовой грузовик УАЗ-39091 (позднее – УАЗ-39094, УАЗ-39096) с двойной кабиной.

А такой «Фермер» – уже новый вид УАЗа.

Еще в 60-х, при Музюкине предпринималась попытка построить грузовик УАЗ-455 грузоподъёмностью 1,2 тонны с удлинённой колёсной базой. А в 90-х подобная машина УАЗ-33036 пошла в серийное производство с поправкой на все минувшие модернизации. Оба новых грузовика получили цельнометаллические бортовые платформы.

УАЗ-33036: лишние 400 кг не помешают!

Некоторые разработки 90-х, например, пикапы УАЗ-2315 на базе УАЗ-31512, или самосвалы на шасси УАЗ-3303 не нашли массового покупателя, и их освоение было признано невыгодным. А автоцистерны и уборочные машины на базе «Головастика» строились и продавались в очень небольших количествах, иногда – предприятиями-партнёрами.

«Уазик» возит молоко… (фото – автора)

И поливает улицы… (фото – автора)

И на джипах и на грузовиках в 90-х сначала малыми партиями, потом уже серийно появились пружинные передние подвески.

Без трёх литров не разобраться.

А главный партнер УАЗа – самостоятельный Ульяновский моторный завод, теперь уже АО «Волжские моторы», наконец довёл до массовой серии задуманный много лет назад 2,9-литровый двигатель УМЗ-421. Ульяновский мотор, как известно, вырос из двигателя «Волги», но похожие компоновка, рабочий объём и внешние очертания обманчиво скрывали растущий с годами разрыв между изделиями ЗМЗ и УМЗ, которые оба завода модернизировали независимо друг от друга. Случалось порой, что клиент приезжал на автосервис ремонтировать двигатель «Волги» или «Уазика», а мастер-приёмщик объяснял, что припасённый в багажнике комплект запчастей в дело не пойдёт, так как предназначен для мотора другого завода, отличаясь всеми возможными размерами.

Окончательно точку невозврата ульяновский моторный прошел, когда под руководством главного конструктора УМЗ Евгения Березина создавался адекватный массе «Вагона» и УАЗ-3160 мотор увеличенного литража. Старые двигатели иногда зовут «квадратными» из-за одинаковых диаметра цилиндра и ходя поршня 92х92 мм. Увеличивая диаметр цилиндра до 100 мм, Березин предложил отказаться от съёмных мокрых гильз и отливать единый цельный блок – жесткий, «неубиваемо» прочный и... меньший по весу! На вопрос, как менять гильзы при ремонте, Березин отвечал, что надо не менять, а растачивать подобно тому, как растачивают вазовские моторы. Пресловутая «верёвка», уплотнявшая заднюю опору коленчатого вала, уступила место нормальному резиновому сальнику. Называемый на жаргоне «трехлитровым» двигатель пошел с конвейера уже в двух модификациях: карбюраторной УМЗ-421.8 и «инжекторной» УМЗ-421.3.

Новинка или «переходка»?

Для выпуска кузовов нового УАЗ-3160 на территории предприятия строили новый цех с роботизированной сварочной линией немецкой фирмы КУКА. Все указы и распоряжения руководства завода требовали сдать его в эксплуатацию в 1996 году. Но первые пробные штамповки появились в июне 1997-го, а торжественно перерезать ленточку, открыв серийное производство новых машин, удалось 5 августа. Опоздание на год по меркам 90-х с позиции производственников выглядело совсем не критичным. Автомобиль, казавшийся наследником 469-го, наконец-то на конвейере! Только ему пришлось сыграть роль временной переходной модели.

В 90-е годы рынок внедорожников резал глаз максимальным социальным расслоением. Хорошие иномарки продавались свободно, но из-за дороговизны казались приметой фантастической роскоши, престижа и достатка. Контингент ценителей дорогих джипов быстро увеличивался, но мог ли таких потребителей заинтересовать автомобиль с «уазовским» шасси, «волговским» двигателем и «жигулёвским» уровнем отделки? Однозначно нет. По другую сторону социальной лестницы остались небогатые покупатели, которым всего лишь требовалась не боящаяся никаких гиблых просёлков рабочая лошадь. Они, может, и согласились бы пересесть с наследников 469-го в более уютный УАЗ-3160, но естественная разница в цене между новинкой и привычным УАЗ-31514 превращалась для них в непроходимое препятствие. Потом старому доброму автомобилю, за 20-30 лет выпуска превратившемуся в «классику жанра» и «живой олдтаймер», обычно прощают многое, а любой новой модели всегда предъявляют самый строгий счёт.

И «шестидесятке», к сожалению, было что предъявить. Высокий тяжёлый кузов в сочетании с 1445 мм старой колеи и 2400 мм базы 469-го не просто смотрелся неоднозначно внешне. Критически высокий центр тяжести и лишивший управление чёткости гидроусилитель руля сделали короткий УАЗ-3160 автомобилем для опытных шофёров и поклонников спокойного «пенсионерского» стиля вождения. Новичкам и любителям быстрой езды, не имевшим контраварийной подготовки, машина не прощала ошибок. Не случайно на самом популярном «уазовском» сайте до сих пор висит предупреждение для владельцев УАЗ-3160, о каких мерах предосторожности ни в коем случае нельзя забывать. Добавим сюда типичное для автомобилей первых промышленных партий не очень высокое качество оригинальных комплектующих.

Постсоветская история знает примеры, когда руководители и маркетологи предприятий, напоровшись на подобные проблемы своих новинок, бросали дело на полпути и с ужасом заявляя, что «это не будет пользоваться спросом» останавливали подготовку и освоение производства, списывали ещё толком не заработавшую дорогостоящую оснастку. И можно поставить памятник тем ответственным лицам на УАЗе, кто по-мужски решил «бороться и искать, идти и не сдаваться». В августе 1997 года в журнале «За рулем» вышла неприметная, но если вдуматься в специфику советского автомобильного производства, сенсационная заметка.

Семейство новых УАЗов вот-вот вырастет! Уже разработана модификация УАЗ-3162 с удлиненной базой, причём с такой же, как у УАЗ-3153 – 2760 мм! Десятилетие за десятилетием будущие советские конструкторы как аксиому учили: основной параметр автомобиля – колёсная база, от которой зависит конструкция и размерность конвейера, а значит, «матчасть» автозавода. Машины с разной базой никак нельзя выпускать на одном конвейере. В 90-х в моду вошли длинные «свадебные» лимузины, а по их подобию и сами заводы и тюнинговые фирмы пытались строить «стрейчи» из ВАЗ-2110, «Волг», «Москвичей». Но все длиннобазники за границей и у нас выпускались вне главного конвейера силами производств малых серий.

УАЗ-3162 на родине в Ульяновске (Фото автора).

А новинка, длинный УАЗ предназначался для основного производства! Это означало, что величина базы – больше не приговор. А чтобы отработать приёмы удлинения ульяновского вездехода и выявить «подводные камни», как раз и разошелся малой серией «стрейч» обычного джипа УАЗ-3153!

За счёт длинной базы поведение опытных образцов УАЗ-3162 на дороге переменилось. Выигрыш в курсовой устойчивости и плавности хода не заставил себя ждать. Дальше конструкторам мостов предстояло разобраться с колеёй. Её будущую ширину как раз помог выбрать и опробовать на практике «Барс» УАЗ-3159. Раздвинутые до 1,6 м колёса окончательно решали проблему управляемости и при этом ещё вполне вписывались в ширину конвейера, критически не «вываливались» из габаритов кузова нового джипа. Правда, массовыми стали всё же широкие мосты без бортовых редукторов.

В начале нового века вырисовалась компоновка окончательного варианта новой ульяновской базовой модели: кузов, полученный из модели 3160, но с длинной базой 2,76 м и широкой колеёй 1,6 м. Под выпуск исходного, самого простого варианта «шестидесятки» удалось построить и оборудовать новый цех, освоить основные кузовные штамповки и поковки. Одна переходная модель отыграла свою роль. Новый кузов «зацепился» за серийное производство. Две другие модели в удлинённых кузовах привычного УАЗ-3151 помогли найти и попробовать на практике оптимальную базу и колею и тем самым решили свои задачи.

В апреле 2000 года УАЗ-3162 с именем собственным «Симбир» вышел на рынок. Его улучшенные ходовые качества и удобные для посадки широкие задние двери начали понемногу выправлять репутацию автомобилей «шестидесятого» семейства. «Симбир» с его старой узкой колеёй 1445 мм стал последним звеном в цепи переходных моделей. Базовый короткий УАЗ-3160 разошелся небольшим, но всё-таки вполне серийным тиражом 7500 экземпляров за пять лет.

«Шестидесятки» ещё послужат не одной тысяче владельцев. И, как видно по этой машине, далеко в стороне от асфальта. (Фото автора).

Кто в доме хозяин?

Наступление нового века запомнилось сменой собственников разных заводов разных отраслей. Так УАЗ и Завод микролитражных автомобилей ЗМА, выпускавший «Оку», вошли в состав холдинга «Северсталь авто» (позднее – «Соллерс»), затем к ним добавился Заволжский моторный ЗМЗ. А Ульяновский моторный достался другому объединению – «Группе ГАЗ». Со временем ГАЗ и УАЗ обменялись поставщиками силовых агрегатов, но ещё несколько долгих лет по 80% привычных моторов уходило по привычному каналу из Ульяновска в Ульяновск. Как раз при новом собственнике завода вырисовывался современный расклад УАЗа, и окончательно определился облик новой базовой модели джипа – УАЗ-3163.
Источники 1,2,